Scuderia Autieri d'Italia


Vai ai contenuti

Motori, sport, industria e Forze Armate

Gli Autieri ieri e oggi

Le vicende legate alla trazione meccanica in Italia hanno visto i protagonisti dello sport e dell'industria comunque legati in qualche modo alle Forze Armate per una serie di ragioni:

* lo Stato è sempre stato un formidabile committente, anche grazie alle necessità delle Forze Armate, ed ha sempre avuto interesse a favorire la produzione interna;
* sia l'industria che lo Stato (Forze Armate) hanno utilizzato e promosso lo sport automobilistico allo scopo di promuovere la diffusione del mezzo meccanico e migliorarne lo sviluppo;
* comunque tutti i maschi italiani abili (compresi i campioni automobilistici) hanno trascorso parte della loro esistenza in uniforme;
* le Forze Armate hanno formato sia alla guida che alla manutenzione ed alla costruzione intere generazioni di italiani, che spesso hanno poi continuato a mettere a frutto quanto appreso sotto le armi nella vita

Nel 1898 si svolse la prima corsa automobilistica internazionale italiana, svolta su un percorso di 192 km da TORINO ad ALESSANDRIA e ritorno a TORINO. Vinse Storero in 5 ore e 50 minuti alla bella media di 28 km/h.
Il 22 maggio del 1899 a Bologna si tenne un "concorso di dirigibilità per automobili" cui partecipò anche Ettore Bugatti.
Due anni dopo, nel 1901, il Corriere della Sera organizzava il giro d'Italia con automobili. I lusinghieri risultati spinsero i vertici militari ad interessarsi delle vetture con motore a scoppio e dopo circa vent'anni di "locomotive stradali", nel 1902 fu acquistata la prima automobile dal Ministero della Guerra. Era una macchina prodotta da un'industria italiana con sede nella città in cui Storero aveva vinto cinque anni prima: una FIAT 1902, con motore a benzina da 12 HP.
Si era all'inizio e bisognava promuovere e dimostrare l'utilità del nuovo strumento sia nel mondo civile che nelle Forze Armate.

STORIE DI AUTIERI:
Aut. Tazio Nuvolari
Cap.le Ferruccio Lamborghini
S.Ten Fabio Taglioni in un articolo del Prof. Ruffini su Legend Bike
Aut. Mario Del Monaco
Cap.Magg. Marcello Dolfi

Il compito fu assolto dal Maggiore cav. ing. Andrea MAGGIOROTTI, all'epoca Comandante del distaccamento del Genio Ferrovieri a Roma, reparto a cui le automobili furono assegnate. All'iniziativa di questo tenace propugnatore dell'impiego del motore a benzina si devono una serie di eventi sia in campo militare che civile-sportivo a scopo propagandistico ed in particolare:

1. Settimana automobilistica di Brescia (28 agosto - 4 settembre 1904);
2. Primo esperimento di mobilitazione invernale (26 marzo 1905). Vinse su una macchina Isotta-Fraschini un grande campione: Vincenzo LANCIA;
3. Circuito italiano di resistenza per la coppa d'oro (14 - 24 maggio 1906). Era una gara di circa 4.000 km in cui erano messe a dura prova sia le macchine che i conduttori.

Vi parteciparono tutte le fabbriche italiane dell'epoca ed i campioni dell'automobilismo italiano: LANCIA, NAZZARO, CAGNO, FRASCHINI, MARSAGLIA, SAN DONNINO, TOMMASELLI. Vinse ancora Vincenzo LANCIA, stavolta su una FIAT.

Il 1904 l'anno che segna l'inizio della legislazione italiana in sostegno dell'automobile e che continuerà fino ai nostri giorni con i noti "incentivi alla rottamazione". La legge del 30 giugno 1904 fu varata dal governo e stabiliva dei sussidi destinati per l'impianto dei servizi pubblici con automobili. Vi fu il deciso accordo del Ministero della Guerra, che evidentemente ebbe poi a rallegrarsi degli apprezzabili risultati che seguirono.

Nel 1908 fu riconosciuto il Corpo nazionale volontari ciclisti ed automobilisti. Era una organizzazione che raccoglieva i civili possessori di una bicicletta o di un'automobile. Organizzati in vere e proprie unità, accorrevano col mezzo di proprietà su chiamata del Ministero. Utilizzati in diverse esercitazioni ed allo scoppio della grande guerra, furono il serbatoio principale da cui furono tratti gran parte degli Ufficiali automobilisti. Tra questi fu anche il Marchese Giuseppe Campeggi-Malvezzi, appartenente alla nota famiglia gentilizia di Toscanella di Dozza, in provincia di Bologna che partì in guerra proprio come volontario automobilista.

E' datata 1910 il primo grosso appalto per la fornitura di autocarri al Ministero della Guerra. Si procedette ad un regolare concorso in seguito al quale furono commissionati 450 esemplari detti "tipo consorzio". Il nome era dovuto al fatto che fu un consorzio costituito dalle ditte FIAT, ISOTTA-FRASCHINI, ITALA, SPA, ZUST a realizzare la produzione.

Con lo scoppio della grande guerra tra le prime esigenze da coprire vi furono quelle del settore automobilistico, per il quale il personale specializzato restava sempre di difficile reperimento. Anche il grande Tazio NUVOLARI partecipò alla grande guerra come Autiere della "Invitta" 3 Armata del Duca d'Aosta. Grazie ad una lettera che invi al marito della sorella sappiamo che era automobilista della sezione sanità della 22 divisione, XI corpo d'armata del 3 C.A.

Il cavallino rampante della scuderia di Enzo Ferrari è anch'esso legato alle vicende di questa guerra. Il 19 giugno 1918, nel pieno della battaglia del "Solstizio" venne colpito dal fuoco austro-ungarico l'asso dell'aviazione Francesco Baracca. I compagni di squadriglia dopo tre giorni di ricerche ritrovarono la salma del pilota e i rottami del suo biplano da caccia. Sulla carlinga dell'aereo abbattuto era ancora ben visibile il disegno di un cavallino rampante, completamente nero. Nel 1923 Enzo Ferrari (coscritto della Grande Guerra, classe 1898) ricevette dalla madre di Baracca l'invito a utilizzare il "cavallino rampante" per la sua scuderia a cui aggiunse solo il fondo giallo, simbolo di Modena.

Oltre al successo militare, con la fine della guerra si potè tranquillamente affermare che vi fu il riconoscimento della perizia nelle costruzioni automobilistiche dell'industria italiana: il 25% del parco macchine dell'esercito francese era stato costruito in Italia; tutti gli eserciti alleati fecero richieste di fornitura del nostro Fiat 15 ter che rest insuperato come autocarro da trasporto leggero; per il 1919 era stata prevista una fornitura di 40.000 autocarri per la Francia, poi decaduta per il crollo degli imperi centrali.

Nacquero allora le industrie "collaterali" a quella automobilistica:

* Magneti Marelli a Sesto S.Giovanni per candele di accensione e magneti;
* Pirelli dal 1914 produce i pneumatici alla Bicocca (Milano);
* Galileo di Firenze per le apparecchiature delle fotoelettriche.

Nel periodo a cavallo tra le due guerre fu introdotto in Italia il motore diesel. Utilizzato dapprima come propulsore per i carri armati sperimentali, la regolarità di funzionamento fu il motivo che spinse il Ministero della Guerra ad effettuare un ordinativo di 100 autocarri Fiat 633NM con motore a iniezione di gasolio. Visto il buon funzionamento la Fiat commercializzò in ambito civile il camion 633N e la Lancia il tipo RO. Ancora una volta materiale per impiego militare trovava utile ed apprezzato impiego in ambito civile.

Anche nel dopoguerra continuò la felice collaborazione tra il mondo dello sport automobilistico ed Esercito, in particolare fin dal 1923 i militari partecipano alla gara di regolarità "Coppa internazionale delle Alpi" organizzata annualmente dalla "Unione Ciclo-Auto- Moto" di Milano. Dal 1924 venne organizzata come "Coppa militare delle Alpi", concorso di regolarità per autoveicoli militari, che si affiancava alla gara civile. Gli scopi che perseguirono gli organizzatori furono sia di prova dei materiali in dotazione che di addestramento per il personale. Era articolata in due categorie:

* categoria ufficiali: autovetture;
* categoria truppa: motocicli e autocarri.

Era prevista per la prima categoria una coppa decennale trasmissibile, per la seconda una targa decennale trasmissibile. Al termine dei dieci anni il reparto che aveva vinto più volte avrebbe avuto il trofeo aggiudicato definitivamente.

Negli anni venti, tra le iniziative dell'ANAC, (Associazione Nazionale Autieri in Congedo) vi furono le battaglie fatte dalle colonne del giornale L'Automobilista per l'abolizione dei passaggi a livello incustoditi e per il miglioramento dei trasporti pubblici. Nel 1924, organizzato dall'ANAC, veniva realizzato a Milano il "I concorso internazionale di Eleganza per Automobili"; tra i partecipanti vi furono FARINA e CITROEN. Seguirono le edizioni del '27 e del '28. In quest'ultima parteciparono macchine della Alfa Romeo, Bianchi, Bugatti, Cadillac, Fiat, Isotta, Itala, Citron, Lancia, Delage, Chrysler, Marmont, Packard carrozzate dai migliori tra i designer dell'epoca: FARINA, ALESSIO, BONESCHI, BUSTESE, GAVAGNINI, SALA, VIOTTI E TOUTING.

Le frequenti occasioni di incontro tra Autieri in congedo e in servizio organizzate dai Centri automobilistici testimoniano l'interesse da parte delle autorità militari per l'Autiere in congedo. Questo infatti continua ad essere "pregiato".

In Italia la motorizzazione di massa arriverà solo con il boom degli anni cinquanta. Nel 1939 su 43.000.000 di veicoli circolanti nel mondo ve ne sono 30 milioni in USA, 2 milioni in Germania, 1,8 milioni in Francia, 1,5 milioni in Gran Bretagna, in Italia solo 400.000. Quindi meno di un veicolo su cento era italiano. Di conseguenza erano in pochi i possessori di patente di guida e gli operai in grado di effettuare le riparazioni delle macchine. Si riesce a comprendere da questo l'interesse a mantenere una organizzazione civile con cui tenere aggiornati gli Autieri e diffondere la cultura tecnica dei veicoli.

Home Page | chi siamo | Associazione Naz. Autieri d'Italia | Scuderia Autieri d'Italia | Gli Autieri ieri e oggi | Raid Pechino-Parigi 1907 2007 | Links | news | Mappa del sito


Torna ai contenuti | Torna al menu